Parafraseerides retoorilist küsimust “How many roads must a man walk down?”, küsiksin – kui mitu vanaautot tuleb renoveerida, et tunda ennast kindlalt selles vallas?
Aus vastus oleks, et ma ei tea veel. Need meistrid, kes on minu jaoks gurud, on selle tööga leiba teeninud juba aastakümned. Ka restaureerimises on turumajanduslik tööjaotus, kus keegi on spetsialiseerunud plekksepaks, keegi on hea maaler, keegi taastab hästi mootoreid jne. Mina seevastu olen üritanud kõigi töödega ise hakkama saada ja nii kulub õppimisele veel pikki aastaid. Vanasõiduk on objekt, mille peal on hea oma elus vaevaga õpitut taaskasutada ja uusi asju juurde õppida. Huvi jätkumisel liigub pilk ikka üha vanemate sõidukite poole, seega kujuneb iga järgmine projekt eelmisest veidi keerukamaks.
Mis on motivaatoriks, nii-öelda mootoriks, mis paneb käed kihelema? Lihtsam oleks ju taastamisteenust sisse osta ja ise värskendatud autoga lihtsalt ringi sõita?
Tegelikult hakkan ennast juba kordama. Mootoriks ongi nende oma elus ise õpitud/omandatud käsitööoskuste taaskasutamine. Ja loomulikult kõigi varem soetatud tööriistade ja oma töökoja võimaluste kasutamine. N Liidu ajal oli minusugusel noorel inseneril ja lapsepuhkusel emal majanduslikult võimatu oma peresõidukit teeninduses remontida ja nii sai samm haaval neid oskusi kogutud. Uuem sõiduk vajas alguses ainult tehnohooldust, kuid aja möödudes tulid ka plekitööd, keevitamised, pahteldamised ja värvimised. Mul on vedanud naabrimeestega, kes kõik olid abivalmis ja lahtiste kätega. Hiljem aitasin mina juba neid endid. Endalegi üllatuseks avastasin endas sedavõrd edevust, et minus on olemas ka soov ennast vanasõidukiga liikluses eksponeerida ja lihtsalt nautida sõitu.
Suurim töövõit?
Praegu arvan, et kõige ebakindlamalt tundsin ennast enne autokatuse taastamise juurde asumist. Katus peab olema laitmatult viimistletud, sest selle defektid hakkavad päikese käes kohe silma. Minu sõiduk oli kunagi varases nooruses katuse peal käinud ja kõik viimistlustööd tulid paratamatult uuesti sooritada. Mul on üks hea sõber, kes andis soovitusi tööriistade ja materjalide valikuks. Ütlemata mõnus tunne oli pärast värvimist autot silmitseda!
Mis on Teie jaoks taastamisprotsessis oluliseim? Kas 100% autentne sõiduk, või taastamisprotsess, kui selline?
100% autentsuse poole tahan loomulikult alati püüelda, aga see on samasugune filosoofiline probleem, nagu ei saavat kahte korda ühte ja samasse jõkke astuda. Kas mul oleks kuskilt võtta N Liidu-aegset õhku rehvidesse? Nii ei pea mina ka väga heade meistrite taastatud sõidukeid 100% autentseteks, vaid ikkagi koopiateks, replikateks. Sageli on need autod palju parema kvaliteediga, kui kunagine tehasetoodang. Ainuke tõeliselt autentne Volga on Gorki autotehase muuseumis – viimane konveierilt tulnud sõiduk, mis kohe pandigi muuseumisse. Teoorias ei ole asi muidugi nii karm.
Minu jaoks on olulisem ikkagi taastamisprotsess. Peale töökojas töötamise loen selle protsessi sisse kuuluvaks suhtlemised teiste meistritega, kes mind juhendavad. Siia hulka kuulub puuduvate varuosade ja materjalide otsimine erinevatest Eestimaa paikadest ja üllatuslikud leiud vanapapide keldritest ja pööningutelt. Siia kuulub ka vanatehnika foorumites oma tööde kajastamine ja ka muudes infokanalites (ajalehed, ajakirjad) juba tehnkiahariduse või isetegemise või käsitöö promomine. Seda kutsutakse nüüd moodsalt sotsiaalseks võrgustikuks, mille juurde kuulub ka mitteformaalne suhtlemine teiste Volga-huvilistega nii Eestis, Soomes, Venemaal meeste garaažides, kui ka formaalselt klubiüritustel (Eesti Volga selts, klubi Unic) osalemine.
Vanaauto on ikkagi vanaauto. Kas ja kui tihti mõnda taastatud sõidukit kulgemiseks kasutate? Volga soetamise järel sain tõelise sõiduelamuse, mida võrdlesin vaese mehe Rolls-Royce’iga. Selline aeglane pehme õõtsumine, millest ka intervjueerija on osa saanud. Õnneks olen saanud teiste sõidukeid kasutada ja saadud sõiduelamus kisub mind endiselt oma autot valmis tegema. Nii mõnigi mees on oma vanasõiduki maha müünud, sest neile ei ole pakkunud see piisavat sõidumõnu. Kuna mu esimene vanasõiduk on lõpetamisjärgus, siis ma veel ei saagi kasutada oma sõidukit. Olen pakkunud välja idee, et iga sõidukorras vanatehnikaomanik võiks suvisel perioodil individuaalselt kasutada oma sõidukit vähemalt paari nädala jagu päevade ulatuses. Võin küll eksida, kuid kuuldavasti on Soome vanasõidukitega õigus ilma liikluskindlustuseta liigelda aastas 30 päeva. Rõhutan, et positiivse meeleolu loomiseks piisab liikluses üksiku vanasõiduki nägemisest. Paarkümmend kolonnis liikuvat isendit muutuvad rutiiniks.
Pikim marsruut?
Oletan, et kõik meie naaberriigid peaksid olema kättesaadavad. Korras Volgaga võib mõnusalt pikki maid läbida. Volgat on ka teel olles lihtne ise remontida. Nagu minu Volga-omanikust naabrimees ütles: ”Enne kui rikki läinud auto tee äärde pargitud saab, on juhil viga juba teada.”
Muide, Ford Crestline (1953) ja Mercury Monterey (1952) on GAZ 21-ga (1956 – 1970) äraütlemata sarnased… Milles asi, kas roiskuv lääs lihtsalt kopeeris nõukogude loomegeeniuse töövilju?
Olen neid pilte näinud ja arvamusi lugenud. Seda teemat pean ajaloolastele sobivaks. Mind ei huvita, kes julges esimesena tulla tänavale miniseelikus, aga ka hallipäisele vanaisale pakub see silmarõõmu. Võin ka öelda, et Volga on Eestis algajale lihtsalt kõige kättesaadavam ja kergemini taastatav sõiduk. Pealegi on see olnud just meie materiaalse kultuuri osa. Selles on minu generatsiooni väikest nostalgiat. USA-raud on küll palju eksklusiivsem, kuid minu jaoks võõrkeha. Samas hindan, et just noorte hulgas on “ameeriklased” hinnatud ja neid taastatakse hoolega. Näen selles stiimulit noorte tehnikahuvi arendamiseks.
Vanad tehnoloogiad üllatavad töökindlusega. Näiteks lamptehnoloogias helivõimendid on melomaanide hulgas tänasel päeval vägagi kõrgelt hinnatud. Kas mõnel Volgal originaalraadio ka töötab?
Enamusel Volgadest on raadiod töökorras. Omamoodi nostalgiat pakub lampide pikk soojenemine ja lampvõimenditele iseloomulik soojuskahin. Paraku on raadiolevi standardid muutunud: asemele on tulnud stereoheli, FM-saatjatele pole nende raadiotega võimalik häälestada ja AM-saatjaid on mõned vähesed võimalik kinni püüda. Seetõttu peidetakse autosse mingi kaasaegne audiokeskus, või ehitatakse vana raadio sisse ajakohane vastuvõtja.
Mis seisab järgmises tööplaanis ja kuidas suhtute asjaolusse, et viimase põlvkonna Volga doonoriks on Chrysler Sebring?
Alustan lõpust. Volga tehase käekäik jätab mind ükskõikseks. Minu huvi piirdub ühe konkreetse mudeliga, nn. “vana Volga”. Kuna nooremad mehed hoolivad hilisemast GAZ-24st (rahva suus siis “uus Volga”), siis näen siin tugevat nostalgilist seost omaniku noorusaastatega.
Järgmiseks on plaanis taastada Volga universaalvariant GAZ-22. See auto ootab juba garaažis oma aega. Peamiseks valiku põhjuseks on asjaolu, et vanasõidukil peab peale emotsionaalse väärtuse olema ka turuväärtus. Mida haruldasem on sõiduk, seda väärtuslikum ta on. Tavalisi Volgasid on Eestis säilinud sadu, universaale aga ainult paarkümmend. Põhjuseks on see, et N Liidus ei müüdud neid sõidukeid eraisikutele, vaid ainult ettevõtetele. Erakätesse jõudsid nad peamiselt ainult läbisõidetud kiirabidena. Liikluspildis võib kohata seni ainult ühte Soomest reeksporditud eksemplari.
Toon ühe näite. Eestis on taastatud vana Volga, mis läks omanikule maksma üle 30 000 €, kuid müüa õnnestub sellist autot vaevaliselt 4000-5000 € eest. Hobitegevus ei peagi olema majanduslikult tulus, aga mis meil võiks selle vastu olla?
Tegelikult ootab minu peres oma vanasõidukit ka itaallasest tütremees, kes sattus Volgaga sõitmisest tõelisesse vaimustusse. Airbussi kaptenina tahab ta aga sellele märksa võimsamat jõuallikat.
Täname! Hr. Vahur Kõrbe vanauto taastamist käsitlevaid kirjutisi lugege siit..
Veebikiri saab varsti kolme aastaseks. Toimetus tegi vahekokkuvõtte ja tõdes puhates kirjutiste redigeerimisest, et „Külaline“ annab täiemõõdulise ajakirja välja küll. Ligikaudu 14 kirjutist igas kuus, väljakujunenud koostööpartnerid ja lugejaskond, arvuliselt ca 9000 persooni keskmiselt. Muidugi, tõsi ta on, me oleme muutunud ratsionaalsemaks. Äkki ka liig tõsiseks, sest äsja ilmunud läbinisti positiivne kinnitus euro kasutuselevõtu kohta Eestis, teeb pigem mõtlikuks. 20% töötust on ikkagi väga ränk sotsiaalne probleem, mis reaalsuses tähendab purunenud abielusid ja emigreerumist sünnimaalt. Sest kui kaheksakümnendate lõpul täheldati ajude äravoolu ja milleniumi paiku spetsialistide lahkumist, siis tänasega võib tõsiseks riskiks kogu genofondile osutuda hoopis lahkuvad perekonnad. Sealhulgas need täisjõus inimesed, kelle lapsed sündisid laulva revolutsiooni järgsel kartulikoorte söömise ajal. Mitu korda järjest ühele rehale ikka astuda võib? Viimasele, kusjuures, kolumnist Ton Karlos küllatki teravalt viitab. Sügavamal analüüsil viitab ka Cedefopi tööturuuuring, millest 10.06.10 veebikirjas juttu tuleb.
